Raumschiff statt Bummelzug

Wirtschaftsmotor, Supermacht, Parteiendiktatur. Wer sich für globale Trends interessiert, der blickt nach China. Die Analystin Shenwei Li berichtet von Ihren Erfahrungen – subjektiv, aus dem Blickwinkel einer Chinesin. Diesmal geht es um den Bahnverkehr.

Wenn ich mich mal wieder in unsere Hauptstadt aufmache, dann gehen mir oft viele Gedanken durch den Kopf. Vielleicht kennen Sie das auch, wenn man ein paar Stunden im Zug sitzt, aus dem Fenster schaut und die Landschaft an einem vorbeifliegt. Ich denke dann oft an Zeiten zurück, als ich noch zur Schule ging.

Damals dauerte die Fahrt von Shanghai nach Beijing mehr als zehn Stunden. Wir buchten „Yingzuo“, Wagen der zweiten Klasse. Reisende aus dem Westen bezeichneten sie meist als „Hardseater“. Reservierungen waren schwierig, die Abteile oftmals völlig überfüllt. Komfort war uns damals fremd. Kurz vor Beginn meines Studiums, im Jahr 2008, kostete ein Ticket 327 Renminbi, umgerechnet 42 Euro. Seitdem hat sich einiges getan.

In nur drei Jahren wurde der 1.318 Kilometer lange „Jinghu High-Speed Railway“ gebaut, jetzt fahren die Züge mit bis zu 350 Kilometer pro Stunde. Von außen betrachtet, erinnert ein solcher Zug an ein Raumschiff. Innen wirkt er vergleichsweise komfortabel. Täglich gibt es 42 bis 49 Verbindungen zwischen den beiden Metropolen, in Stoßzeiten verkehren die Züge alle fünf Minuten.

Die Kunden können zwischen verschiedenen Optionen wählen. Die langsamste Verbindung (24 Zwischenstopps) dauert fast sechs Stunden, die schnellste (vier Stopps) genau vier Stunden und 18 Minuten. Im schnellsten Zug kosten Tickets nun 553 Renminbi (72 Euro). Für die erste Klasse waren lange 933 Renminbi zu zahlen (130 Euro). Seit Dezember 2020 gibt es hier keinen Fixpreis mehr, sondern es sind 14 Prozent Aufpreis gegenüber der zweiten Klasse zu zahlen. Je nach Reisezeit und Verkehrsaufkommen kann der Tarif bis zu zehn Prozent rabattiert werden. Pro Kilometer werden den Reisenden damit umgerechnet fünf bis neun Eurocent berechnet.

Schneller als die Bahn in Deutschland

Entschuldigen Sie bitte, wenn ich Sie diesmal mit so vielen Zahlen behellige. Vielleicht ist es für Deutsche, die vor allem ihre „Bundesbahn“ gewohnt sind, aber interessant, zu erfahren, was auf Schienen anderswo möglich ist. Zwar gibt es den Eisenbahnverkehr in Deutschland schon sehr viel länger als in China. Bereits im Jahr 1835 wurde die erste Strecke zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet. Bei meinen letzten Besuchen in Deutschland hatte ich aber nicht den Eindruck, dass die Deutsche Bahn ein verlässliches Verkehrsmittel ist.

Natürlich ist der „High-Speed Railway“ zwischen Beijing und Shanghai ein Vorzeigeprojekt – und das schon seit vielen Jahren. Ausgiebig gefeiert von der Partei, Parteipresse, aber auch von den Reisenden. Mittlerweile verdienen in China aber auch andere dieser Expressverbindungen ihren Namen. Schnellzüge, die mit einem Tempo von bis zu 350 Kilometer pro Stunde unterwegs sind, erreichen in China Pünktlichkeitsquoten (laut offizieller Statistik) von 99 Prozent. Züge, die langsamer fahren (200 – 300 Kilometer je Stunde), kommen auf 95 Prozent.

In China ist die (moderne) Bahn ein attraktives und populäres Verkehrsmittel. Von 2013 bis 2018 stieg die Zahl der Reisen von 2,1 auf 3,4 Milliarden. In unserem Hauptverkehrsmittel, dem Bus, sank diese Zahl im gleichen Zeitraum von 18,5 auf 13,7 Milliarden. Die Zahl der Flugtickets stieg von 354 Millionen auf 612 Millionen. Die Bahn ist also mit Blick auf Pünktlichkeit und Reisedauer mehr als konkurrenzfähig.

Seit dem Jahr 2013 gibt es zudem eine App, mit der Bahntickets einfach und stressfrei mobil gekauft werden können. Und zum Abschluss noch ein paar Unternehmenszahlen: Aktien der „Beijing-Shanghai High-Speed Railway“ sind seit Januar an den Festlandbörsen Chinas gelistet. Die Marktkapitalisierung betrug zu diesem Zeitpunkt 238 Milliarden Renminbi, was mehr als 31 Milliarden Euro entspricht. Im Geschäftsjahr 2019 lag die Nettogewinnmarge bei etwa 36 Prozent, der Verschuldungsgrad nur bei rund 17 Prozent. Im chinesischen Festlandsmarkt sind nur Spirituosenhersteller wie Kweichow Moutai oder Wuliangye ähnlich profitabel ...

Das Bahnunternehmen verdient einerseits Geld mit dem Verkauf von Zugtickets an Passagiere, andererseits über den Verkauf von Nutzungsrechten dieser Strecke an andere Eisenbahnbetreiber. Ende 2020 beschäftigte das Unternehmen lediglich 57 Mitarbeiter. Die meisten Dienstleistungen sind an lokale Eisenbahnbehörden entlang der Strecke auslagert. Das Unternehmen besitzt eine monopolartige Stellung. Die Strecke führt durch eine Region, in der knapp 27 Prozent der Chinesen leben, die wiederum 35 Prozent des chinesischen Bruttoinlandsprodukts erwirtschaften.

Das Beispiel dieser Eisenbahngesellschaft zeigt, wie unkonventionell und schnell Projekte in China laufen können. In einem westlichen Rechtsstaat wäre das in dieser Form wohl kaum möglich, da bei solchen Projekten etwa Besitzrechte an Grundstücken, aber auch Lärm- und Umweltschutz oder Arbeitsrechte berücksichtigt werden (müssten).

Die Möglichkeit jedes Einzelnen, seine Rechte zu wahren, ist ein hohes Gut. Wir Chinesen müssen darauf verzichten.

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